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出品 | 虎嗅汽车组

6月8号，“比亚迪向特斯拉供应电池”的话题，再度被顶上微博热搜榜。

与前几次传闻不同，这次是比亚迪集团执行副总裁廉玉波，在接受中国国际电视台采访时透露的信息，他说：“比亚迪尊重特斯拉，与马斯克也是好朋友，比亚迪马上也准备给他供电池。”

这番消息的释放时机颇为巧妙。因为就在这两天，比亚迪的市值连日攀升，如今已经坐上了“全球第三大车企”的宝座，仅次于特斯拉和丰田。 

消息传出，宁德时代的投资者们倒是先慌了一把。当天，宁德时代盘中一度跌超7%，总市值也跌破万亿元。但最终顺利收红，总市值回到1.07万亿元。同日，比亚迪股价大涨3.98%，最新股价327.41元，市值为9531.37亿元。若上述消息尘埃落定，那比亚迪的市值追上宁德时代，也是迟早的事情。

特斯拉买比亚迪电池的消息，已经不是第一次传出了，但这一次可能无限接近于“官宣”。

去年8月的消息是，比亚迪将在2022年第二季度向特斯拉提供刀片电池。今年初的消息则是，搭载比亚迪电池的特斯拉车型已进入装车测试阶段，比亚迪也获得了特斯拉100亿瓦时的电池订单。从两次消息释放的内容和时间节点来看，确实已经到了最后期的阶段。

国产特斯拉着急找新电池，很大程度上就是因为电池太贵了。今年3月，“以成本定价”著称的特斯拉，在全球范围内率先启动了一波涨价潮。尤其是国产特斯拉，在3月10号和15号，5天之内两度提价。去年中旬，搭载宁德时代磷酸铁锂电池的Model Y标准续航版发布时，购置税减免补贴后的实际售价是27.6万元起。经过几番调价后，如今价格已涨到了31.69万元，不到一年时间涨幅高达4万多元。

实际上，国产特斯拉的诉求很简单：一方面是找更便宜的磷酸铁锂电池，另一方面是倒逼主供方压低价格。那么挑来挑去，能够一次性完成这两方面需求的合作对象，非比亚迪莫属了。

资深汽车工程师朱玉龙分析道，“按照之前的理解，这波电池涨价，弗迪的诉求要佛系很多，所以无欲则刚，倒是给了特斯拉比较好的印象。有鲶鱼加进来，对目前的几家电池供应商压力也有了。”

确实，在年初的这波涨价潮中，大部分新能源车企动辄1万到3万元不等的调价幅度，比亚迪仅仅是对旗下车型进行了1千到7千元的涨价。显然，比亚迪对于动力电池的成本控制，有着较强的信心。

更何况，以现在这个动力电池的价格，要把国产特斯拉的价格压低到两万五千美元，也就是16万人民币以内，堪称天方夜谭。还记得，20年的特斯拉电池日上，马斯克给“廉价特斯拉”所设定的前提是：“新的价格点是通过特斯拉的新电池和电池制造努力实现的，电池成本降低50%以上。”

那么，对于特斯拉而言，谁的电池价格更低、产能更大、产品力更强，自然而然也就有采购的可能性。至于电池品牌是谁，或许并没那么重要。这就像王思聪所说的那样：“我交朋友从来不看他有没有钱，因为都没有我有钱。”

然而，对于比亚迪而言，能接下特斯拉这一单，意义就比较重大了。

在此之前，比亚迪的“刀片电池”还没有在其他品牌的新能源车型上搭载，而唯一有过比亚迪电池大规模外供的案例，还是长安福特生产的“纯电野马”车型。但直到现在，该车型也只采购了来自比亚迪的三元锂电池，并非比亚迪最想卖的“刀片电池”。

比亚迪自身作为新能源车企，同时还要外供动力电池，就很难让客户买得放心。而这也是为什么，宁德时代坚决不碰整车制造的原因。虽然在去年初，比亚迪将比亚迪锂电池有限公司“拆”了出去，变为了新能源核心零部件供应商弗迪电池有限公司，但比亚迪的的标签还是太重，“刀片电池”仍在苦寻新买家。

为了拿下特斯拉这位大客户，比亚迪这些日子想必是做了不少准备。

首先，从“刀片电池”的产品本身来说，需要与特斯拉的车身架构以及快充体系相匹配。资深汽车工程师朱玉龙就分析道：“其实刀片电池的快充能力，不满足特斯拉的要求。”然而从目前的合作进度来看，这类技术层面的问题已经解决了。

还有，像比亚迪“刀片电池”模组是偏长条形的，而宁德时代的磷酸铁锂是方型的，要如何布置、如何组装等，这些都会直接影响到用户体验。另外，磷酸铁锂在低温条件下的充放电性能较差，如何有效地配合热管理系统，也是一道长期困扰行业的难题。要知道，冬季续航掉得快，是上一批磷酸铁锂版特斯拉车主们吐槽得最多的问题。“刀片电池”能否解决这一老毛病，还有待进一步验证。

其次，从整个集团的动作来看，比亚迪汽车似乎正在通过扩大“战场”的方式，来避免与潜在的合作车企形成直接竞争关系。

5月底，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在社交媒体上，透露了比亚迪高端品牌的进展。李云飞说，今年三季度将发布品牌及标识、第四季度首款硬派越野车全球发布，并在明年上半年上市，而高端品牌的价格区间预计在80到150万元。

要知道，过去比亚迪的主战场是在10到30万元区间，这也是国产车企和合资车企竞争最激烈、市场体量最大的区间。虽然有汉和唐这两款高端车型，以及最新推出的比亚迪海豹这类20多万的车型拉高品牌调性，但比亚迪的单车均价目前仍处在15万的水平。

而如今，比亚迪进入到全新的高端市场，本质上是对原有中低端市场的压力释放。要知道，去年比亚迪在新能源汽车市场的占有率达到了17%，年内增长近8%。但即便是如此，净利润仍录得近三成下滑。所以与其继续花费资源和精力在30万元以下的中低端市场与友商厮杀，不如将更多的新技术落地在“少有人走”的高端和豪车电动车型上，再通过规模化效应拉低新技术量产的成本。

最后，高端化所带来的好处，是将整个比亚迪品牌向上推一层。在高端市场赢得一席之地后，反过来对于动力电池外供，甚至是半导体和电机等核心零部的外供，能起到极大的助推作用。因为对于消费者而言，他们会觉得：这个技术是100万元的车上才有，现在30万元的车也有，性价比贼高。

最后想说的是。今年以来，国内车市受外部影响，几近停滞，但比亚迪在业务层面却正在全面加速。在刚刚过去的2个月内，比亚迪已经发布了4款全新及改款的新车型，再加上电池外供以及新品牌建设的加速。今年的比亚迪，完全可以用一个“快”字当头来形容。

正如，6月8号，比亚迪董事长王传福在2021年年度股东大会上所言：电动化的进程在加速，这个时候是看谁的资源多、供应链更完善、推出的产品优势更大，谁就能赢得更大的市场。现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。

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