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出品丨虎嗅汽车组

“目前我们都听从上汽集团统一安排，包括时间，内容和人员安排，暂时没有更多信息。”在谈到复工复产进度时，上汽通用公关部相关人士如是回答。

总部位于上海嘉定的德国汽车零部件公司博泽集团也给出了类似的答案，集团公关部相关人士说，“复工复产政策和第一批白名单刚刚发布不久，具体实施中还存在各种不同的情况。我们在上海有3家工厂，目前在第一批名单上的只有我们其中的一家工厂。”“其它两家在沪工厂虽未在名单上，但正按照政府防疫要求闭环生产。”

汽车行业前十大半导体供应商之一的安森美没有出现在第一批复工白名单上，相反还遭遇了新一轮关闭。4月18日，安森美位于中国上海的全球配送中心受疫情影响被迫关闭。安森美表示，“暂时没有收到任何关于可能解除封闭进展的通知”。为了以最快的方式交付产品，公司开始启用替代仓库，更改运输方式，比如将四川工厂货物转运至菲律宾马尼拉配送，深圳工厂货物转运至新加坡，苏州工厂货物改用包机进行运输。安森美表示“如果情况持续，我们将无法满足所有客户的需求。”

零部件巨头公司博世也是喜忧参半，虽然位于上海和苏州太仓的两家制造工厂正以“闭环管理”方式进行生产，但因为物流和供应链采购的暂时性影响，产出很难达到之前的水平。而且，另一家位于上海的热力技术工厂仍处停工状态。

4月15日，工信部发文设立工业和信息化领域保运转重点企业“白名单”，集中资源优先保障集成电路、汽车制造、装备制造以及生物医药等重点行业的666家重点企业复工复产。其中，汽车上下游企业占比最大，包括上汽乘用车、上汽大众和特斯拉（上海）由此拉开复工复产序幕。

这一周，这666家企业都在努力寻找疫情下复工缝隙里的光亮。

4月18日，上汽乘用车、上汽大众和安吉物流等企业开启了复工复产压力测试。第二天，上汽集团在临港乘用车工厂完成复工复产压力测试下的首辆车下线。对于后续生产计划，上汽集团临港基地相关负责人表示：“工厂计划采取单班工作制，如果供应链能保持稳定，也希望能逐步爬坡，尽快回到疫情前的排班制”。根据中国新闻网4月23日的报道，该基地目前到岗人数超4000人，实行单班工作制，单班产能达到了50%。

4月19日，特斯拉上海8000名员工到岗，从3月28日起关闭了22天的特斯拉上海临港超级工厂生产线再次启动，这是工厂自建成投产以来停产时间最长的一次。特斯拉上海生产制造高级总监宋钢对外表示，复工首日每小时下线90台新车，会在接下来的三四天内进行产能逐步爬坡，达到整体单班满产的效果，目前整车零部件还有一周左右库存。 

按照此前中国乘联会发布的数据，特斯拉第一季度在中国市场的新车销售量是1.8万台左右，平均日产能2100台，停产22天给特斯拉带来的产能损失为4.6万台。按照一台车30万的车价，第一季度公司汽车业务毛利率32.9%计算，那么停产期间特斯拉损失的毛利是45亿6000万元。如果按照美国调研公司给出的8.4万台的产能损失，那么特斯拉损失的毛利将达到83亿元。

这样的毛利损失让特斯拉为8000名员工，每人每天发放的400元闭环返岗补贴，听上去是个小数目。

4月18日，有媒体援引特斯拉内部备忘录称，为了追赶产能进度，复工后的特斯拉改变了此前8小时的轮班制生产节奏，让员工一天工作12个小时，一周工作六天，但就算这样高强度工作下，日产能也远远赶不上正常水平。

4月22日，据上海市人民政府新闻办公室举行疫情防控工作新闻发布会透露：一周以来，666家重点企业已有70%实现了复工复产，上汽、特斯拉等整车企业连续实现整车下线，相关零部件配套企业也陆续复工，汽车企业的在产率和产能利用率有所提升。

但整车到底下线了多少台，又实际运出去多少台，运到了哪些城市，在产率、产能利用率提升的百分比是多少。如果以“清零状态”为计算基础，那么哪怕一天只下线一台车，产能利用率也是所谓的“有所提升”。

按照国家统计局公布的数据进行估算，结果更是惊人。去年上海生产汽车283.3万台，占全国汽车总产量的10.7%，位居全国第二。 如果全面停产，单月损失产能就会达到23.5万台。

从3月28日浦东开启全域静态管理状态以来，上海汽车产业也随着整座城市进入静默期。不知何时恢复常态的不确定性不仅让小鹏汽车的何小鹏和华为的余承东担忧不已，也让整个中国汽车产业为之感慨与揪心。

4月21日，广州市工业和信息化局透露，受到疫情散发和防控升级影响，广汽本田、广汽丰田和东风日产等主要整车生产企业出现部分产线停产以及半停产。

广汽集团则给出了更具体的情况。自3月份以来，上海、江苏、浙江以及广东等地相继出现本土感染病例，导致多家零部件供应商停工停产，销售门店暂停营业，给广汽集团及旗下投资企业的生产经营带来了极大挑战。

这还不算完。4月13日，长城旗下坦克品牌宣布坦克300车型共涉及8家供应商伙伴停工、停运，受此影响，该车型于4月14日起暂停生产。8天后的4月22日，坦克品牌艰难开启复产之路。根据长城汽车披露的2022年第一季度报告显示，前三个月坦克品牌累计销量2.58万台，是集团内销量增长的主力。

中国汽车流通协会在4月19日的《专家解读》中表示，今年二季度车市形势异常严峻，压力主要来自两个方面：第一是全国各地疫情扩散风险，吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响，整车物流受到各地48小时核酸证明限制、运力损失较大；第二，历年4月是新车上市发布黄金期，3到4月的重磅新品上市对拉动市场人气和厂商销量促进巨大，北京车展延期，导致新品上市节奏面临全盘调整，只能依靠线上手段保持用户看车热情。

产线可以闭环运转，热情可以线上维持，但恢复产能需要的原料和人工，从哪里来呢？车厂费尽九牛二虎之力造出来的新车，又运到哪里去呢？

在666家首批进入上海复工复产白名单的企业中，与汽车产业相关的企业数量超过250家，占比约37.5%。

超过半数的世界零部件巨头总部和部分工厂都聚集在上海。博世、采埃孚、麦格纳等全球前十大零部件公司中的九家都将中国总部设在了上海。如果将入围标准扩展到世界零部件百强企业，那么名单长度则更加惊人，安波福、本特勒、奥托立夫以及舍弗勒等都将工厂设立在了上海及周边。

从一级供应商、芯片制造商，到汽车仪表、座椅轮胎、线束塑料等二三级供应商，再到金属、玻璃等基础原材料供应商，规模较大的汽车产业链公司超过千家，倘若算上小微企业，那么这个数量就直接突破了2万家。

上海汽车产业链的停摆不是“牵一发而动全身”，而是釜底抽薪。

蔚来汽车创始人李斌表示，受疫情影响，3月中旬零部件开始断供，靠库存支持。李斌说，“一辆车差一个零件都没法生产，这个情况也不是我们一家，很多厂商都暂停生产了。”

上周4月21日，江淮蔚来合肥先进制造基地开始尝试初步恢复生产。但第二个难题——运输，接踵而至。有用户通过蔚来APP表示车辆已在系统内显示生产完毕，但无法运送。蔚来给出的回复是，目前车辆运输物流需要遵循各地防疫要求，上海地区订购的车辆目前确实无法运输。

乘联会秘书长崔东树对今年全年的汽车产销量态度并不乐观，他认为上海疫情暴发带来的汽车产业链暂时静止的损失巨大，次生零部件断供影响将严重影响二季度销量，预计全年零售实现零增长。

为什么汽车行业的复工复产在上海无法提速，从上汽集团临港基地为复工复产制定的方案就可窥见一斑。这份方案包括防疫防控、健康筛查、闭环管理、准备保障和应急预案等多个环节，有安全、应急、后勤、消杀等8个专业小组时刻准备，为闭环查漏补缺。

返岗人员还要闯过明摆在台面上的三重关：第一，居住区域处于防范区；第二，个人48小时核酸阴性证明；第三，街道镇、社区和居委的认可。

前两关还算有据可查，最后一关则存在太多变数。简单来说，位于白名单内的企业出具的用工需求证明，在基层组织架构里并不是一把可以直接换来通行证的尚方宝剑。最常见的说法是“工厂需要员工返厂对生产负责，但我要对这个社区和小区的每一位居民负责”。

汽车零部件公司上海岱美股份销售总监叶春雷曾表示，“能符合上班条件的员工不到40%，今天拿着白名单红头文件和返工通知去各小区捞人，几乎没有成功的，物业和居委根本不认，因为下级政府的政策宣贯和执行还没到位，实际上还有一大堆手续要办。下周末能达到30%的小规模开工率就不错了，想大规模复工至少是五一以后的事了。”

而对于那些成功闯关返厂的员工来说，日子也不太好过。

根据上海市经信委发布的《上海市工业企业复工复产疫情防控指引(第一版)》要求，复工企业需要做好全体员工的每日健康监测和登记，坚持一日两测，早上做抗原检测，晚上做核酸检测。同时，实现各区域之间的物理隔离，实行工作场所和住所“两点一线”管理，所有人员在指定岗位工作和住宿，最大限度减少不同区域之间的人员直接接触。

一旦进厂，在下个政策明确出台之前，绝大部分员工有且只有一个选项，那就是以厂为家。

白名单是一项利好上海复工复产的政策，但传达过程中的信息滞后和执行标准的不对齐，导致从“通知发出”到“成功返厂”的整体效率提升仍需时间。很多场景下，复工都卡在了“实际情况以所在居村委会要求为准”这句话上。

对于那些能“捞员工”的汽车产业链相关企业来说，效率是亟待解决的课题。而对那些连“捞员工”资格都没有的企业来说，登上白名单这件事本身就需要运气。

据央视新闻不完全统计，有超过1000家上海汽车产业链企业出现了不同程度的停产减产，但白名单上首批与汽车相关的企业也就250家出头，四分之三的企业仍在耐心排队，等待领取让产线再次运转起来的号码牌。

上海汽车相关企业的停产，让整个中国汽车产业陷入了前所未有的低谷与危机，有人会不禁产生疑问：这家不供件，换一家不就完了。

这个疑问低估了汽车制造业的封闭性，也高估了中国本土汽车零部件公司的能力。

举一个最近的例子。今年2月，长城汽车整体销量同比减少了20.5%，原因很简单，即博世车身电子稳定系统（ESP）短缺。

博世集团于1983年发明了车身电子稳定系统，1995年开始量产并搭载于奔驰S级轿车上。此后便成为全球各大汽车公司的ESP最大供货商，丰田、大众、奥迪、宝马、比亚迪、蔚来、小鹏等，你能想到的汽车公司，都是博世的客户。

为了将供应链风险降到最低，大型汽

件上，日本公司丰田的备选是自家的电装，德国公司大众、奥迪和宝马的备选是大陆特威斯，美国公司福特和通用的备选是天合，即便是协助博世发明ESP的奔驰，也备选了大陆特威斯和德尔福两家。

但只有博世这个独家ESP供货商的长城汽车除了等待，没有别的办法。你会问，为什么不换一家供应商，出高价去市场上买，总有途径解决。

 “金元攻势”对汽车研发或许有奇效，但对供应链这个冗杂度极高，颗粒度极细的体系来说，很大程度上并不适用。首先，想更改现有零件，需要通过复杂而漫长的审核流程，不仅要在企业内部验证，还要通过第三方验证，速度想快也快不起来；其次，各家供应商的技术方案并不相同。以ESP为例，同时选择博世和大陆特威斯，就要适配两次，虽然能实现，但技术复杂，时间不允许。

其实，丰田与电装的结合，不啻为提升供应链韧性的解题思路之一。

2019年6月，丰田社长丰田章男成为日本零部件巨头电装的新任董事。这不是丰田高管第一次进驻电装，从1964年到2015年，丰田章男的父亲丰田章一郎就曾兼任电装董事长达51年。

截止2019年底，丰田汽车拥有电装23.7%股份，是最大股东。2020年4月，丰田与电装成立合资企业，研究方向是下一代车载半导体。这样的结合很巧妙：第一，电装利用丰田的钱搞研发，继续担任一级供应商，向全球车企供应单个产品；第二，丰田利用电装的研发优势，可以成长为一家具有集成化解决方案的全能公司。

电动汽车百人会副理事长张永伟认为，供应链是电动汽车和智能汽车未来发展要迈过的一道关键门槛，提升汽车供应链的办法是“高度可控”。用更时髦的话说，这是中国汽车公司们梦寐以求的垂直整合能力，但这个能力，现在只有比亚迪一家初步具备。

最后，想起温斯顿·丘吉尔说过：“永远不要浪费一场危机”。此刻因上海疫情而爆发，摆在中国汽车产业面前的停产危机，就是一次提升供应链韧度与硬度的历史机遇。

是选择费钱费时，且结果未知的全栈自研，还是继续走老路，简单无脑地“买买买”，每家汽车公司都做出了自己的选择。我们无法预估下一次危机到来的准确时刻，但至少要学会在危机到来前，给自己多一点未雨绸缪。

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