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出品 | 虎嗅汽车组

“我们不玩概念，我们也不讲故事。”

这是零跑汽车创始人、董事长朱江明，在前两年的时候给零跑汽车设定的基调。时过境迁，不讲故事的新势力，不仅消费者看不上你，资本市场也很难看中你。

3月17日，浙江零跑科技股份有限公司向港交所提交上市申请书。而这一次不同，朱江明造了个全新的词，写了个新的故事，那就是：全域自研。

在招股书中，零跑15次提及“全域自研”这个新词。但全域自研的代价则是，去年每卖一台车，净亏损就达到了6.5万元。这对于一个目前产品主打5到20万元价位的新品牌来说，无疑是赔本赚吆喝的买卖。

还记得去年7月，朱江明曾在宣布公司零跑2.0战略时透露，公司未来目标包括“自动驾驶技术三年内超越特斯拉”以及“2025年整体销量达到80万辆”等。而如今站在港交所门前的零跑，更需要认知自己的真实位置，以及“全域自研”在未来更大的风险。

当朱江明的身份还是安防巨头大华股份的创始人之一时，他说：“2015年，我在西班牙旅游，看到街边有许多雷诺电动车，我意识到中国有这么大市场，为什么没人做？”据说，在决定造车后，朱江明在和大佬们打高尔夫时，得到了高人指点，让他先去造跑车。

果然，2019年7月，零跑汽车开始交付第一款量产车型S01。当时，零跑给它设定的产品定位是“智能纯电动轿跑”，但不管从外形还是尺寸来看，它更像是一台“老年代步车”。结果，2020年S01只卖出了1125辆。

紧接着，零跑又推出了两款产品，微型车T03和中型SUV C11。在出师不利的情况下，零跑借助微型车市场的热度，在2020年获得了1万1千辆左右的销量。其中，售价不到七万的T03，占到了1万辆。到了2021年 ，零跑的C11也逐渐放量，与T03一起为零跑贡献了约4万4千辆的交付量。

要知道，2021年这4万多辆的成绩，全都是零跑拿钱“砸”出来的。

根据零跑汽车的招股书显示，从产品上市开后的这三年来看，零跑已经累计净亏损约47亿元。

不过，这个亏损的数额和蔚来和小鹏比起来，算是少的了。据蔚来的港交所文件显示，从19年到21年的前三季度，蔚来的净亏损却分别为113亿、53亿和18.7亿元。而小鹏汽车则稍微好一点，据小鹏的2021年第三季度财报显示，公司净利润为负15.95亿元，而第三季度汽车交付量约2万6千辆，相当于每卖出一辆车，小鹏就要亏损约6.2万元。

但问题是，产品主打5到20万价位的零跑，和产品主打15到30万价位的小鹏，两者亏钱的水平竟然不相上下。零跑去年亏了28.5亿元，卖出了4万4千辆车。也就是说，零跑去年每卖一台车，净亏损就达到了6.5万元，与小鹏相当接近。

理论上，我们所理解的低端市场都是走量赚钱的买卖，而中高端市场则是竞争激烈。但在单车亏损方面，主打低端市场的零跑比打中高端市场的小鹏更能亏，实属意料之外。经过分析发现，主要的原因是，零跑把卖车赚的钱都砸到研发上了，这让原本就不富裕的家庭，雪上加霜。

据零跑的招股书显示，19年到21年公司总收入分别约为1.2亿元、6.3亿元和31.3亿元，其中汽车及部件销售为主要收入。

而在这三年里，零跑的研发开支分别占了总收入的306.4%、45.8%及23.6%。作为对比，2020年全年，小鹏汽车的研发占总收入比例达29.5%，蔚来则是15.3%，理想为11%。

比较遗憾的是，零跑所提出的“全域自研”概念，在现阶段还没能直接转换为市场竞争力。从其财报给出的企业排名和产品销量排名来看，零跑只能“勉强地”挤进前五名。

比如在“行业概览”中，零跑列举了全球前五大纯电动汽车公司的销量排名，零跑位列第五名。从这一排行榜的定语可以看出，比亚迪、宝马、理想汽车等等有插电式混合动力车型的品牌，就直接被剔除了。最后，就只剩下特斯拉、蔚来、小鹏这类单品结构单一化的纯电动汽车品牌。

再比如车型销量方面，零跑并没有选择乘联会的销量口径，而是选用了所谓的“向C端客户出售”的销量数据，也就等于把比亚迪、广汽新能源等品牌剔除在外。

卖车这件事，零跑现在确实还不太擅长，但要谈及自研，零跑可就跟你较真了。

对于零跑而言，这次IPO最大的需求是：拿更多的钱、做更多的自研。据零跑汽车介绍，预计此次募集资金中的40%将用于新车型、自动驾驶技术以及三电系统技术等方面的研发；25%将用于扩张业务和提升品牌知名度，其中包括于2023年前往欧洲市场开设海外旗舰店等海外业务；

虽然目前还没有公布募资额，但从比例上不难看出，零跑所构建的“全域自研”很需要钱。但不可否认的是，零跑在自研这条路上，已经跑在很多新势力前面了。现在要做的，就是继续投入。

在零跑提供的一张“自研自制的核心系统及电子部件”版图中，可以发现：除了内外饰以及电芯以外，零跑几乎在所有板块都采取了大量自研，甚至连车灯系统都是自研的。

零跑现在将自研的价值分成了三块：一块是越级产品；一块是研发效率；还有就是成本优势。这其实也已经构成了零跑的整个商业模式，那就是通过大量投入资金和资源做研发，然后推出配置越级的高性价比产品，并且不断地推陈出新，实现规模化效应。最后，在营收和研发投入之间找到良好的平衡点。

但自研的问题就在于：首先，你的自研技术能否比成熟供应商提供更好的体验？其次，自研的成本和风险压力能否自己一个人全扛下来？

先说体验方面，零跑目前并没有展现出多么出彩的智能化体验。

像目前在零跑C11上，也仅仅是提供了自研的ACC自适应续航和LCC车道居中辅助功能。相比之下，“蔚小理”都已经推出了自研的导航辅助驾驶功能，而零跑暂时还没能实现该功能。

新能源汽车分析师刘泽竑向虎嗅表示，“虽然，零跑的智能驾驶是硬件+软件的自研，整体很稳定，但是细节感受还是差了一点。”

而体验上不去，很可能是卡在了研发人才上。据财报显示，零跑汽车目前有超过1000名研发人员，占公司员工总数的33.9%。作为参考，截至2021年底，理想的研发团队有3400人，而小鹏这边，研发团队人数超过4000人。

但零跑与小鹏、理想的自研体系又有些不同。零跑的策略是一开始就把自研的范围覆盖得足够全，然后再逐个深入。而不像其他造车新势力一样，把一个细分技术吃透，再扩展到更多领域。

但这也是一个风险。打个比喻：一个学生，门门考试都是75分；另一个学生，数学每次都是满分，但其他考试只有60分，甚至还有不及格的。但显然是后者这样的特长生，会更容易让人记住。

再说成本方面，零跑目前面临最大的挑战，就是上游供应链的价格波动。

3月19日，零跑汽车宣布：受原材料价格上涨，零跑C11将涨价，涨幅在2到3万元。零跑的调价幅度，在比亚迪、欧拉、小鹏等国产新能源车企中属于增幅较大的一家，甚至一度赶上特斯拉的涨价节奏。

这与零跑的“全域自研”脱不了关系。零跑目前所有的电池系统都是自研开发的，涵盖设计、仿真到产品测试的整个过程。除了电芯是采购的，整个电池包的制造和组合都是零跑自己来做。

总之，在很多其他新势力依靠供应商采购的关键零部件上，零跑做了大量的自研。这样做的好处就在于，整个采购的成本减少了，研发的效率也提升了。但是，研发的成本反而更高了，而且上游供应链的成本压力，直接反馈在了你的研发和制造的成本上。

除了成本的波动之外，技术的更替，也需要自研方来承担压力。现在零跑自建的浙江金华工厂每年生产20万个电池包以及25万台驱动电机。而按照招股书的信息，零跑正在研发碳化硅材料的高性能电驱系统，这意味工厂产线也需要随之调整。

总而言之，零跑所提出来的“全域自研”，必然是一个烧钱的无敌洞。但相比很多车企把钱烧在了营销和服务等领域，零跑这样的新势力，算是走了一条：难，而正确的道路。

最后想说的是：自研为车企带来的优势是必然的，但风险和挑战也是必然的。

对于朱江明来说，他最不缺的就是对于创业这件事的耐心。他曾经说过：“造车就像长跑，过程一定很漫长，但希望有一天零跑能像丰田和大众那样有上千万辆的销售规模。”

现在，无非就是缺点钱。

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